|
Особенности кузовов
Основной конструктивной особенностью изотермических фургонов и рефрижераторов является применение специальных термоизолированных кузовов.
В изотермических фургонах обеспечивается поддерживание определенного температурного режима внутри грузового помещения с помощью термоизолированного кузова. В рефрижераторных фургонах поддерживается определенная температура внутри термоизолированного кузова применением источников временного и постоянного охлаждения. Источники временного охлаждения обеспечивают заданную температуру в течение ограниченного промежутка времени. Работа постоянных холодильных установок основана на испарения сжатых компрессором хладоагентов (фреонов).
В зависимости от способа температурной обработки скоропортящиеся продукты делятся на три группы:
· свежие, не подвергавшиеся температурной обработке;
· замороженные (t = -7... -18ºС);
· глубокозамороженные (t < -18ºС).
Чтобы обеспечить сохранность перевозимых продуктов, необходимо в процессе перевозки обеспечить определенный температурный режим.
Термоизоляция кузовов осуществляется тремя способами: напылением изоляционного материала снаружи и изнутри кузова; сборкой кузова из частей, изготовленных из изоляционных материалов, заполнением полости между облицовками пенообразующим раствором изоляционного материала. Изоляционные материалы должны обладать определенными свойствами: малыми теплопроводностью и плотностью, незначительной гигроскопичностью и значительной влагостойкостью, отсутствием запаха, долговечностью и прочностью, технологичностью, неизменностью своих свойств в широких пределах изменения температуры, огнестойкостью и пожаробезопасностью.
При изготовлении отечественных изотермических фургонов и рефрижераторов наибольшее применение получил пенопласт ПС-4. Этот материал не гигроскопичен, достаточно прочен, хорошо клеится к металлу и остается стабильным по своим свойствам до температуры +60°С. Используются следующие варианты конструкций кузова:
- деревометаллический каркас с наружной стальной и внутренней стальной оцинкованной облицовками. Толщина пенопласта ‑ 70-100 мм;
- цельнометаллический каркас с наружной из листовой стали и внутренней листовой алюминиевой облицовками. Толщина пенопласта ‑ 50 мм (автомобиль с изотермическим кузовом ТА-943Н, прицеп с изотермическим кузовом ТН-2);
- цельнометаллический кузов, обшитый внутри листовым алюминием. Толщина пенопласта - 80 мм (автомобиль-рефрижератор ЛуАЗ-946);
- цельнометаллический каркас из гнутых тонкостенных профилей с внутренней и наружной облицовками из алюминиевых листов (автомобиль-рефрижератор IА4);
- цельнометаллический кузов с внутренней облицовкой из оцинкованной стали. Толщина пенопласта - 110-120 мм (прицеп-рефрижератор ЛуАЗ-8930, автомобиль-рефрижератор ЛуАЗ-890Б).
Изотермические свойства кузовов характеризуются коэффициентом теплопередачи
 ,где Q - количество тепла или холода, необходимое для поддерживания постоянной температуры внутри кузова, Вт;
S - средняя поверхность кузова, м3;
 - средняя геометрическая внутренней и наружной поверхностей;tн и tв - средние температуры наружная и внутри кузова, °К,
tв - средняя арифметическая температура, измеренных на расстоянии 10 см от стенок в 14 точках (8 - по внутренним углам и 6 - в центре).
В зависимости от минимального уровня поддерживаемой температуры рефрижераторы делятся на три класса:
А tв = 0…10°С;
В tв = 10…12°С;
С tв = 12…20°С.
Основные технические характеристики автомобилей и автопоездов-рефрижераторов
|
Параметры и показатели
|
ЛуАЗ-946
|
IA4
|
ЛуАЗ-890Б
|
|
Грузоподъемность, т
|
0,625
|
1,5
|
4,5
|
|
Внутренний объем, м3
|
4
|
11,2
|
10
|
|
Интервал температур в фургоне, ºС
|
-2 …+4
|
-18 …+4
|
-15 …+4
|
|
Коэффициент теплопередачи фургона, Вт/м2·К
|
0,697
|
0,407
|
0,465
|
Способы охлаждения фургонов-рефрижераторов
Внутреннее охлаждение кузовов-рефрижераторов обеспечивается работой источников холода, которые разделяются на временные и постоянные. Временные источника холода поддерживают требуемую внутри кузова температуру в течение ограниченного промежутка времени. К ним относятся устройства, использующие переход некоторых веществ (сухого льда, эвтектических растворов и сжиженных газов) из одного состояния в другое (из твердого состояния или жидкого в газовое) с поглощением тепла из окружающей среды. Сухой лед (твердая углекислота) помещается в верхней части кузова либо в бачках, либо в специальных отсеках между внутренней и внешней облицовками. Он также применяется и с промежуточным хладоносителем, циркулирующим по змеевику охлаждающего прибора. Регулирование температуры обеспечивается изменением поверхности охлаждения емкости с сухим льдом. Преимуществом устройства с сухим льдом являются возможность поддержания внутри кузова низкой температуры (переход углекислоты из твердого состояния в газообразное происходит при температуре -78°С) и чистоты, недостатком - относительно высокая стоимость углекислот. Эвтектические растворы представляет собой водные растворы минеральных или металлических солей и органических соединений. Наиболее эффективным холодоносителем является дихлорметан (фреон 30). Использование оттаивания замороженных эвтектических растворов для охлаждения кузова производятся с помощью зероторов и аккумуляторов холода. Зероторы (специальные сосуды) с эвтектическим раствором вначале замораживаются в стационарных холодильниках, а затем помещаются внутри кузова рефрижератора. Оттаивание зеротора сопровождается поглощением тепла, а, следовательно, охлаждением кузова. Температура в кузове поддерживается от +2 до -9°С. Время действия - 12-15 ч. Преимуществом является возможность неоднократного использования зероторов, недостаткам - необходимость наличия холодильных станций для предварительного замораживания зероторов и затраты рабочего времени на их замену и обслуживание. Аккумуляторы холода представляют собой плоские сосуды с внутренними змеевиками. Эвтектический раствор в сосудах замораживается за счет циркуляции в змеевиках хладоносителя, которая происходит при подключении змеевиков к внешней стационарной, либо передвижной зарядной станции или от смонтированной на САТС компрессорной установки с приводом от электродвигателя, подключающегося к внешней электрической сети во время стоянки рефрижератора.
При использовании временных источников холода целесообразно применять предварительное охлаждение внутреннего пространства кузова, которое, кроме того, при перевозке грузов на небольшое расстояние может исключить необходимость в использовании источников холода. Предварительное охлаждение осуществляется от стационарных холодильных установок и сжиженными газами. При использовании стационарных холодильных установок предварительное охлаждение обеспечивается: подачей холодного воздуха в кузов по гибким изолированным шлангам, при помощи переносного испарителя, при помощи постоянного испарителя с вентилятором, установленного на кузове, и подводом хладагента.
В качестве сжиженных газов для предварительного охлаждения кузова используются жидкая углекислота и азот. Углекислота из внешнего резервуара подается по шлангу непосредственно в кузов и, испаряясь быстро и равномерно, охлаждает его внутреннее пространство. Углекислота и азот могут храниться и в баллонах, установленных на САТС, и при необходимости подаваться в кузов и в нем разбрызгиваться. В этом случае охлаждение может производиться периодически, а также автоматически с помощью терморегулирующих устройств.
Применение азота для охлаждения кузова имеет ряд преимуществ, а именно: большая скорость понижения температуры в кузове (примерно в 25 раз выше, чем при машинном охлаждении); создание инертной атмосферы в кузове, предохраняющей продукты от порчи; кузов и продукты не подвергаются обледенению. Недостатком такого способа охлаждения является высокая стоимость азота.
Постоянные источника холода обеспечивают поддерживание заданной пониженной температуры в кузове без периодического питания для этого энергией извне. Преимущественное распространение получало постоянное охлаждение кузова рефрижератора от компрессорной холодильной установки с приводом от двигателя автомобиля-тягача или от специального автономного двигателя. Недостатком первой схемы привода по сравнению со второй является необходимость постоянной работы основного двигателя, в том числе и на стоянках. Для ликвидации этого недостатка иногда устанавливается электродвигатель с питанием от внешней стационарной сети.
|
.png)